Banjar-Kalipucang-Cijulang

Oleh Acep Muslim

Tulisan Hidayat Soesanto, “Misteri Si Kuik Banjar-Cijulang”, di Kompas Jawa Barat (27/1) menarik untuk dikaji lebih jauh. Pertama, pertanyaan apa motif pemerintah kolonial Belanda membangun jalur kereta api Banjar-Cijulang. Kedua, dugaan adanya bahan tambang yang tersimpan di bumi Ciamis selatan. Dugaan ini dilatari kutipan dari sebuah majalah geologi terbitan Australia tahun 1970-an yang mengemukakan kemungkinan adanya tambang di perut bumi Ciamis selatan.

Kutipan ini (secara kebetulan?) diikuti dengan berdirinya sebuah perusahaan tambang di daerah yang sama. Namun, perusahaan tambang tersebut kemudian tutup dengan alasan yang masih buram.

Dugaan adanya harta tambang inilah yang kemungkinan menjadi latar belakang pembangunan jalur kereta api Banjar-Cijulang oleh pemerintah kolonial Belanda. Begitulah dua hal tersebut dihubungkan oleh Kang Hidayat. Benarkah Belanda telah mencium kemungkinan keberadaan tambang di daerah itu dan karenanya membangun jalur kereta api yang kelak digunakan untuk mengangkut bahan tambang tersebut?

Untuk menjawab pertanyaan tersebut, menarik jika kita membaca makalah Agus Mulyana berjudul “Ekonomi dan Pengembangan Wilayah: Latar Belakang Pembangungan Jalan Kereta Api pada Lajur Banjar-Kalipucang-Parigi (1911-1921)”. Makalah tersebut merupakan salah satu tulisan dalam buku Titik Balik Historiografi Indonesia terbitan 2008.

Pengusul
Dari karya Agus diketahui bahwa pemerintah kolonial bukan pihak pertama yang berinisiatif membuka jalur Banjar-Cijulang. Usul awal justru muncul dari kalangan swasta. Jalur pembangunan yang mereka usulkan pun bermacam-macam.

FJ Nellensteyn, misalnya, tahun 1898 mengajukan konsesi pembangunan trem penghubung Pameungpeuk-Rancaherang-Klapagenep-Cijulang-Parigi-Cikembulan-Kalipucang-Padaherang-Banjar. Konsesi tersebut diterima pemerintah, tetapi Nellensteyn sendiri tak mengerjakan proyek yang diajukan itu.

Pada tahun yang sama, usul datang dari HJ Stroband. Ia mengajukan konsesi pembangunan trem uap dengan jalur yang lebih pendek dari usulan Nellensteyn, yaitu Banjar-Banjarsari-Kalipucang-Cikembulan-Parigi-Cijulang. Namun, usulannya ditolak pemerintah.

Selain dari mereka, pihak swasta lain yang mengajukan konsesi pembangunan jalur kereta di Priangan timur dan tenggara adalah Eekhout dan Lawick van Pabst. Akan tetapi, seperti usul sebelumnya, usul Eekhout dan van Pabst pun tidak ditindaklanjuti.

Pada umumnya usulan dari pihak swasta itu dilatarbelakangi kepentingan ekonomi. Di sekitar Banjar terdapat banyak perkebunan yang sangat memerlukan sarana transportasi memadai untuk proses pengangkutan. Di antara perkebunan itu adalah perkebunan Lawang Blengbeng, Leuweung Kolot I, Leuweung Kolot II, Bantardawa I, Bantardawa II, Cikaso I, Cikaso II, Banjarsari I, dan Banjarsari II. Semua perkebunan itu milik kalangan swasta dari Eropa.

Di samping itu, hasil pertanian yang melimpah di Priangan tenggara dan lembah Parigi merupakan pertimbangan lain di balik usul pembangunan jalur tersebut. Di kawasan itu banyak padi hasil panen petani yang sudah disimpan lebih dari enam tahun karena kesulitan dalam pengangkutan ke luar daerah. Ditambah lagi, seperti dikemukakan van Pabst, di sepanjang jalur Banjar-Cijulang banyak tanah yang bisa dimanfaatkan sebagai sawah dan tegal.

Selama ini hasil perkebunan dan pertanian dari Banjar hingga Parigi itu diangkut melalui jalur darat (roda) atau sungai (perahu) menuju Cilacap (Jawa Tengah). Pengangkutan dengan cara ini membutuhkan waktu lama dan berbiaya tinggi. Dengan pembangunan jalur kereta di daerah tersebut, diharapkan hasil pertanian dan perkebunan bisa diangkut dengan cepat ke Banjar dan dari Banjar ke Cilacap.

Seperti ditulis Susanto Zuhdi dalam bukunya, Cilacap (1830-1942): Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa, pada akhir abad ke-19 sampai pertengahan abad ke-20 Cilacap merupakan salah satu pelabuhan paling ramai di Pulau Jawa dan satu-satunya di pesisir selatan Pulau Jawa. Pada masa itu produk pertanian dan perkebunan dari beberapa daerah di Jawa Tengah dan Priangan dikapalkan ke luar negeri melalui pelabuhan ini.

Pembangunan
Residen Priangan sendiri baru mengajukan pembangunan jalur kereta api Banjar-Parigi pada 1908. Pengajuan ini disertai nota Asisten Residen Sukapura dan Kontroleur Manonjaya. Alasan yang dikemukakan Residen Priangan tak jauh beda dengan yang dikemukakan kalangan swasta, yaitu untuk meningkatkan eksploitasi ekonomi dan pengembangan wilayah Priangan timur dan tenggara.

Setelah melalui pertimbangan yang cukup lama, berdasarkan undang-undang tanggal 18 Juli 1911, pemerintah kolonial memutuskan untuk membangun jalur kereta api Banjar-Kalipucang-Parigi. Pembangunan jalur ini sesuai dengan yang diusulkan Residen Priangan.

Meski demikian, pembangunan jalur tersebut harus ditunda karena muncul kritik dari anggota Majelis Rendah Parlemen, Lambert de Ram. Ia mengkritik jalur yang akan dibangun itu terlalu panjang dan akan memakan biaya sangat mahal. Ia mengusulkan agar jalurnya diubah, yakni dari Banjar langsung ke Cilacap via Dayeuhluhur. Namun, usulannya dinilai tidak realistis karena Dayeuhluhur merupakan daerah berawa dan dikenal sebagai sarang nyamuk malaria. Pembangunan jalur kereta melalui daerah ini malah lebih sulit dan memerlukan biaya lebih besar.

Pembangunan menurut rencana semula pun dilaksanakan. Ketika pembangunan jalur kereta sampai di Kalipucang, muncul usul lain. Usul ini disampaikan oleh Inspektur Sementara SS Radersma. Ia mengusulkan agar dari Kalipucang pembangunan tidak dilanjutkan ke Parigi, tetapi ke Kawunganten. Alasannya, jalur ini lebih dekat menuju Cilacap. Namun, pembangunan jalur ini harus melalui lereng gunung yang ditumbuhi hutan dan terdapat batuan andesit yang hanya bisa dihancurkan dengan dinamit. Akhirnya, usulan ini pun ditolak dan rencana semula diteruskan kembali..

Ketika pembangunan rel sudah sampai di Parigi, ternyata daerah itu dinilai kurang cocok sebagai ujung pemberhentian. Kemudian, pembangunan dilanjutkan 5 kilometer lagi hingga Cijulang. Cijulang dianggap cocok sebagai pemberhentian terakhir karena memiliki lembah unik yang dapat meneruskan jalur sampai Tasikmalaya atau sepanjang pantai selatan sampai Pameungpeuk.

Dengan memerhatikan bagaimana pembangunan jalur kereta api Banjar-Kalipucang-Cijulang dilangsungkan, dari pengusulan, pembangunan, hingga penyelesaian, sepertinya patut diragukan bahwa Belanda telah mencium kemungkinan adanya harta tambang di perut bumi Ciamis selatan. Tentang kemungkinan adanya harta tambang itu, kini biar kita saja yang memastikannya.

Juga dimuat di Kompas Jabar, 19 Februari 2010

Bekas Stasiun Pangandaran. Stasiun ini berada di antara Stasiun Kalipucang dan Parigi.

Bekas stasiun Pangandaran itu kini digunakan sebagai gudang kopra

Rel Mati Jalur Banjar-Cijulang


13 thoughts on “Banjar-Kalipucang-Cijulang

  1. knp gk dihidupin si’?
    kan jalurnya sehabis terowongan ada jembatan
    truz dibawahnya ada pantai lgi…
    kalo dihidupin lagi…
    zzzzzz dah….
    mata rasa kaya mo berenang disana
    truz klo rf lg berlibur ksana bisa motret abiz2an….

  2. mas gundala btul tuh…….
    karena nanti rf yg lgi berlibur ksn bisa motret KA
    Yang mondar – mandir ……….

  3. Secara pribadi, saya setuju pisan kalau itu jalur dihidupkan lagi. Pemandangan di sepanjang Banjar-Cijulang memang seksi. Tapi pemerintah punya pertimbangan beda.

    Kayaknya mah pertimbangan utama mereka adalah soal ekonomi. Pemerintah masih ragu apakah biaya yang dikeluarkan buat menghidupkan lagi jalur tersebut bakal setimpal dengan pendapatan/pertumbuhan ekonomi di sekitar jalur kereta.

    Jangankan jalur Banjar-Cijulang, jalur Tanjungsari-Rancaekek, yang sejak bertahun-tahun lalu katanya mau dibangun lagi, hingga kini tak ada kabar jelasnya.

  4. sebetulnya untuk menghidupkan kembali jalur BANCI (Banjar – Cijulang) udah dari th 1998, bahkan pada waktu itu lokomotip untuk uji coba sudah nyampe di depan rumah saya (banjarsari), tetapi kenapa sampai saat ini tdk terealisai padahal biaya yg di gunakan udah banyak keluar..?? ternyata denger2x yg dapat tender Anak penguasa No 1 di indonesia, Babehnya lengser, bubar akhirnya.. sampe skrg…..
    Sebetulnya PERUMKA boro2x utk bangun jalan baru, biaya perawatan yg sudah berjalan aja cenat – cenut,

  5. Saya yakin klo pemprov Jabar ada keiningan yang kuat untuk mengaktifkan kembali jalur tersebut, pasti bisa karena manfaat sangat banyak. Kita tahu hampir setiap liburan akses menuju Pangandaran pasti macet, apalagi kalau sudah masuk H+7 dan H-7 (lebaran) jalur tersebut macet total, tapi dgn aktif kembali jalur KA, hal tersebut dapat diatasi walaupun biaya yang mungkin mencapai triliunan. Akan tetapi biaya tersebut dapat diatasi kalau Pemprov Jabar bisa mencari pihak swasta yang berkeinginan yang sama satu visi/misi membangun kembali jalur KA Banjar – Pangandaran, atau kalau memang tidak ada Pemprov Jabar bisa mengadakan pendekatan yang baik dengan Pemerintah Belanda melalui Kedubes Belanda di Jakarta, agar Pemerintah Belanda mau membantu dalam mengatasi permasalah yang ada.

  6. dari Banjar langsung ke Cilacap via Dayeuhluhur.

    bukannya dari banjar jalurnya dah lurus ke arah maos dan belok ke cilacap. kalo harus bikin jalur lewat dayeuhluhur berarti belok ke utara dulu yang artinya menambah jarak dong. lagipula dayeuhluhur itu kan bergunung-gunung dan bukannya rawa.

    Ia mengusulkan agar dari Kalipucang pembangunan tidak dilanjutkan ke Parigi, tetapi ke Kawunganten. Alasannya, jalur ini lebih dekat menuju Cilacap.
    apa bukan dari parigi – kalipucang yang kemudian dibelokan ke arah kawunganten? kan katanya untuk angkut hasil alam dari ciamis selatan. kalo dari banjar ke kawunganten harus lewat kalipucang dulu, jadinya malah lebih jauh dibanding melalui jalur ss eksisting. tapi kalo dari parigi – kalipucang belok ke kawunganten memang jadi lebih singkat.
    dan di jalur ini kalo memang benar dibikin lurus kalipucang kawunganten dalam artian tidak lewat sidareja, justru daerahnya berawa-rawa sarang nyamuk dan bukan bergunung gunung batu andesit.

    secara pribadi saya memang kangen naik kereta di jalur ini. pemandangan kalipucang pangandaran benar benar bikin saya kecil dulu terkesima.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s